di Paolo Longobardi, Presidente di Unimpresa
A Mirafiori tornano in cassa integrazione più di mille lavoratori, mentre pochi chilometri più a sud, a Melfi, lo stabilimento lucano lavora a settembre su un solo turno alternato, con una produzione limitata a duecentonovantacinque vetture al giorno. Sono le due notizie che, incrociate, restituiscono la fotografia più realistica dello stato dell’automotive italiano in questo scorcio d’autunno: non più il crollo drammatico del 2025, ma nemmeno la ripresa solida che i dati aggregati del primo semestre avevano lasciato sperare.
Perché di dati aggregati, in effetti, si tratta. La produzione italiana di Stellantis è cresciuta nel primo semestre del 13,7% su base annua, con le autovetture addirittura in progresso del 27,7%, trainate dal successo commerciale della Fiat 500 ibrida e della Jeep Compass. Sono numeri che, letti isolatamente, racconterebbero una storia di rilancio industriale credibile, spinta da nuovi modelli capaci di intercettare finalmente la domanda del mercato dopo anni di difficoltà. Ma la crescita percentuale, per quanto significativa, parte da una base compressa dal crollo produttivo degli anni precedenti, e nasconde al proprio interno una geografia industriale profondamente diseguale tra gli stabilimenti del gruppo.
A Melfi, lo stabilimento aveva chiuso il primo semestre con un incremento produttivo dell’ottantotto per cento, uno dei dati più brillanti dell’intero perimetro italiano del gruppo. Eppure a settembre la fabbrica lucana si trova a operare su un solo turno, con la direzione aziendale che motiva la scelta con la necessità di gestire la delicata fase di avvio produttivo dei nuovi modelli Ds N8 e Jeep Compass, garantendo progressivamente gli standard qualitativi richiesti prima di raggiungere i volumi previsti a regime. I sindacati, dal canto loro, hanno definito la situazione “non più accettabile”, chiedendo a Stellantis di intervenire sulla catena di fornitura con azioni concrete e non con ulteriori annunci, e sottolineando come il costo delle difficoltà industriali continui a ricadere, in ultima analisi, sui salari dei lavoratori.
Ancora più critica resta la situazione dello stabilimento di Cassino, che secondo le rilevazioni sindacali dell’ultimo trimestre disponibile continua a perdere volumi anche rispetto a un 2025 già difficile, con un calo del 37,4%. È il segnale più evidente di come la ripresa produttiva dell’automotive italiano, per quanto reale nei numeri complessivi, proceda a velocità profondamente diverse a seconda dello stabilimento e del modello prodotto, lasciando indietro i siti in attesa di decisioni industriali sui nuovi lanci che, come segnalano gli osservatori del settore, richiedono normalmente tra i diciotto e i ventiquattro mesi di preparazione prima di tradursi in occupazione piena.
Per la rete di piccole e medie imprese che compongono la filiera della subfornitura automotive italiana, questa discontinuità produttiva rappresenta forse la difficoltà più insidiosa da gestire, più della stessa crisi conclamata degli anni passati. Un fornitore che riceve ordini in forte crescita da uno stabilimento e in contrazione da un altro fatica a programmare investimenti, assunzioni e persino la gestione ordinaria della propria capacità produttiva, trovandosi schiacciato tra segnali di ripresa annunciati a livello di gruppo e la realtà quotidiana, ben più frastagliata, che si osserva stabilimento per stabilimento. Stellantis ha confermato per l’anno in corso acquisti superiori ai sette miliardi di euro presso la filiera nazionale, una cifra significativa che tuttavia non garantisce automaticamente una distribuzione omogenea tra i territori che ospitano gli impianti del gruppo.
Il piano industriale presentato a Parigi ai quasi trecento fornitori del gruppo, ribattezzato FaSTLane 2030, promette nuovi modelli, qualità più elevata e costi più contenuti, ma la sua concreta traduzione in occupazione stabile per i territori italiani resterà, come sempre accade in questi casi, appesa alla velocità con cui i programmi annunciati entreranno realmente a regime. Le imprese della filiera, insieme alle istituzioni locali dei territori coinvolti, farebbero bene a continuare a monitorare con attenzione questo passaggio, senza lasciarsi rassicurare dai soli dati aggregati di crescita percentuale, che come dimostra il caso di Melfi possono convivere, anche nello stesso trimestre, con turni ridotti e incertezza occupazionale concreta per migliaia di lavoratori e per l’indotto che da quegli stabilimenti dipende.
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