di Paolo Longobardi, Presidente di Unimpresa
C’è una fabbrica in provincia di Frosinone che dall’inizio del 2026 ha aperto i cancelli per soli 17 giorni su 90. Non è una piccola impresa in difficoltà, non è un caso isolato ai margini dell’economia nazionale: è lo stabilimento Stellantis di Cassino, che produce la Alfa Romeo Giulia, la Stelvio e la Maserati Grecale. Tremila dipendenti diretti, un indotto che arriva a quindicimila persone nel territorio circostante, e linee di montaggio ferme per settimane in attesa di ordini che non arrivano. Quando un sindacalista della FIOM descrive il rischio di un «deserto industriale» nell’area del Cassinate, non usa una metafora: parla di un processo già in corso, visibile nei cartelli chiusi delle aziende della filiera, nelle procedure di licenziamento collettivo aperte dalle società di logistica che dipendevano da quelle commesse, nelle sale riunioni dei sindaci che si presentano in numero sempre più ridotto perché anche la rassegnazione istituzionale, a un certo punto, diventa una forma di risposta.
La crisi di Cassino è la punta più acuta di un fenomeno che ha dimensioni nazionali. La produzione automobilistica italiana nel 2025 si è fermata a circa 380mila veicoli, il livello più basso dal 1955. Non dal 2005, non dal 1975: dal 1955. Settant’anni di storia industriale azzerati in un decennio di decisioni sbagliate, strategie mutevoli, promesse non mantenute. La fusione che nel 2021 ha dato vita a Stellantis nasceva con l’obiettivo dichiarato di creare un campione globale capace di reggere la transizione verso l’elettrico. Quello che ha prodotto, almeno per il versante italiano, è stata una progressiva riduzione della presenza industriale nel Paese: stabilimenti in cassa integrazione, missioni produttive svuotate, tecnologie trasferite altrove.
Il nuovo amministratore delegato Antonio Filosa ha ereditato una situazione che il suo predecessore Carlos Tavares aveva contribuito a creare e che si è conclusa con una perdita di 22,3 miliardi di euro nel 2025. Filosa ha promesso un cambio di rotta, e il 21 maggio prossimo, all’Investor Day di Auburn Hills, presenterà il piano industriale che dovrebbe ridisegnare il futuro del gruppo. Per Cassino, per Mirafiori, per Melfi e per i marchi storici — Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Fiat — quella data è diventata l’orizzonte verso cui proiettare ogni speranza e ogni angoscia. I sindacati chiedono impegni precisi: volumi garantiti, date certe per i nuovi modelli, investimenti verificabili. Non promesse, non dichiarazioni di intenti: numeri e scadenze scritti nei contratti di programma.
Il problema è che il piano industriale arriva in un contesto che non ha precedenti. La transizione elettrica ha subito una frenata che nessuno ha avuto il coraggio di ammettere con chiarezza, ma che tutti stanno già incorporando nelle strategie: l’Europa stessa ha introdotto il principio di neutralità tecnologica, di fatto riaprendo la porta ai motori termici oltre il 2035. I consumatori hanno risposto con freddezza all’offerta elettrica, frenati dai costi, dall’ansia da autonomia, dalla scarsità di infrastrutture di ricarica. E nel frattempo i produttori cinesi — BYD in testa — hanno conquistato quote di mercato in Europa che solo tre anni fa sembravano inimmaginabili.
Per l’Italia, il nodo non è solo industriale. È politico nel senso più profondo del termine: riguarda la capacità di uno Stato di presidiare settori produttivi strategici, di negoziare con i grandi gruppi multinazionali una presenza stabile nel territorio, di convertire la politica degli incentivi a pioggia in una vera politica industriale. Il ministero del Made in Italy convoca tavoli, la sottosegretaria rassicura, si parla di monitoraggio e di accordi di programma. Ma intanto a Cassino le linee sono ferme, e i cinquantenni della logistica rischiano di perdere un lavoro che non troveranno altrove. Il 21 maggio dirà se esiste ancora un futuro industriale italiano dentro Stellantis. O se quella data diventerà, come tante altre, solo l’inizio di un nuovo ciclo di attese.
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